«Злодійський» шлях і формування транспортного вузла  в нижній течії р. Самара у XVI – на початку XVIII ст.

«Злодійський» шлях і формування транспортного вузла в нижній течії р. Самара у XVI – на початку XVIII ст.

Поява населених пунктів пов’язана з розвитком шляхів як транспортних комунікацій. «Злодійський шлях» сприяв виникненню та розвитку міст Дніпропетровщини.

Головною передумовою появи значних населених пунктів і «старту» урбанізаційного процесу є розвиток шляхів і виникнення центрів комунікацій. Вивчення географії та характеру шляхів дозволяє більш повно реконструювати процес появи населених пунктів, зрозуміти характер їх розвитку, причини швидкого зростання чи занепаду. Сьогодні існує потреба уточнити проходження основних шляхів та інтенсивності їх використання в межах Запорозьких Вольностей та вивчити комунікаційні «вузли», які вони утворювали.
 
Дослідниця Х. Лащенко, узагальнюючи основні принципи проходження та функціонування суходільних шляхів Запорозьких Вольностей, визначає наступне:
 
– шляхи прокладалися вододілами річок за принципом найменших енергетичних витрат, наявності поблизу води, деревини, пасовища;
 
– зручні місця на річках, які можна використати для переправи, були невід’ємною складовою частиною шляху;
 
– вододіли великих річок лишалися незмінними у доіндустріальні часи; при цьому шляхи, що ними пролягали, існували протягом довгих проміжків часу, хоч і могли використовуватися з різною інтенсивністю [

Карта Г.Л., де Боплана, де вказані торговельні шляхи. Фото: https://uk.wikipedia.org/wiki/Муравський_шлях14, c. 97].

 
Тобто, у фізико-географічному аспекті на формування мережі шляхів у лівобережній частині сучасної Дніпропетровської області найбільший вплив мало географічне розташування Дніпра та його допливів, топографічні особливості річкових долин, балок і вододілів.
 
Поза сумнівом, з початком XVII ст. почалася лише реставрація більш давньої системи суходільних шляхів, яка фіксується в цьому районі ще з IX ст., але занепадає протягом XV–XVI ст. За гіпотезою К. Нилика, «навіть при раптовій і повній зміні населення нові жителі за допомогою методу спроб і помилок врешті-решт обов’язково знаходили старі траси, що поєднували різні пункти, і користувалися саме ними» [16, c. 181]. Тож, при певном у відновленні ситуації, за якої ці шляхи виникли, вони мають відтворюватися, хоч і з певними змінами, зумовленими новими політико-економічними чинниками. Нові умови, які вплинули на формування досліджуваної мережі шляхів, можна визначити таким чином:
 
– повторне заселення Лівобережної України упродовж XVII ст.;
 
– зміщення як політичного, так і економічного центрів України з Правобережжя на Лівобережжя та Слобожанщину у другій половині XVII ст.;
 
– збільшення військової активності Росії у Північному Причорномор’ї наприкінці XVII–XVIII ст.
 
– зростання економічної потуги Вольностей Війська Запорозького у XVIII ст.
 
У першій половині XVII ст. згадки про шляхи вздовж лівого берега Дніпра фактично відсутні. Головні татарські шляхи пролягали по вододілу рік Бугу та Дніпра (Чорний шлях), вододілу Дніпра та басейну річок Азовського моря (Муравський шлях) і вододілу Бугу та Дністра (Кучманський шлях) [14, c. 96]. Дрібніші шляхи, які використовувалися нерегулярно, майже не фіксуються ні мапами, ні документами.
 
Головні шляхи з Польщі та Правобережної України на Запоріжжя і Крим пролягали Правобережжям, західніше сучасного Дніпропетровська. Вздовж Дніпра пролягав шлях, «який у літературі не вважається ані татарським, ані одвічним. У документах XVIII ст. він іменувався Кримським, у Д. Яворницького називався Чумацьким». Уважається, що на лівому березі Дніпра, поблизу Микитиного Рогу, він розгалужувався на дві гілки: по лівому берегу – на Китайгород і Царичанку, і по правому – на Крюків [14, c. 99].
Головною передумовою появи значних населених пунктів і «старту» урбанізаційного процесу є розвиток шляхів і виникнення центрів комунікацій. Вивчення географії та характеру шляхів дозволяє більш повно реконструювати процес появи населених пунктів, зрозуміти характер їх розвитку, причини швидкого зростання чи занепаду. Сьогодні існує потреба уточнити проходження основних шляхів та інтенсивності їх використання в межах Запорозьких Вольностей та вивчити комунікаційні «вузли», які вони утворювали.
Дослідниця Х. Лащенко, узагальнюючи основні принципи проходження та функціонування суходільних шляхів Запорозьких Вольностей, визначає наступне:
 
– шляхи прокладалися вододілами річок за принципом найменших енергетичних витрат, наявності поблизу води, деревини, пасовища;
 
– зручні місця на річках, які можна використати для переправи, були невід’ємною складовою частиною шляху;
 
– вододіли великих річок лишалися незмінними у доіндустріальні часи; при цьому шляхи, що ними пролягали, існували протягом довгих проміжків часу, хоч і могли використовуватися з різною інтенсивністю [14, c. 97].
 
Тобто, у фізико-географічному аспекті на формування мережі шляхів у лівобережній частині сучасної Дніпропетровської області найбільший вплив мало географічне розташування Дніпра та його допливів, топографічні особливості річкових долин, балок і вододілів.
 
Поза сумнівом, з початком XVII ст. почалася лише реставрація більш давньої системи суходільних шляхів, яка фіксується в цьому районі ще з IX ст., але занепадає протягом XV–XVI ст. За гіпотезою К. Нилика, «навіть при раптовій і повній зміні населення нові жителі за допомогою методу спроб і помилок врешті-решт обов’язково знаходили старі траси, що поєднували різні пункти, і користувалися саме ними» [16, c. 181]. Тож, при певному відновленні ситуації, за якої ці шляхи виникли, вони мають відтворюватися, хоч і з певними змінами, зумовленими новими політико-економічними чинниками. Нові умови, які вплинули на формування досліджуваної мережі шляхів, можна визначити таким чином:
 
– повторне заселення Лівобережної України упродовж XVII ст.;
 
– зміщення як політичного, так і економічного центрів України з Правобережжя на Лівобережжя та Слобожанщину у другій половині XVII ст.;
 
– збільшення військової активності Росії у Північному Причорномор’ї наприкінці XVII–XVIII ст.
 
– зростання економічної потуги Вольностей Війська Запорозького у XVIII ст.
 
У першій половині XVII ст. згадки про шляхи вздовж лівого берега Дніпра фактично відсутні. Головні татарські шляхи пролягали по вододілу рік Бугу та Дніпра (Чорний шлях), вододілу Дніпра та басейну річок Азовського моря (Муравський шлях) і вододілу Бугу та Дністра (Кучманський шлях) [14, c. 96]. Дрібніші шляхи, які використовувалися нерегулярно, майже не фіксуються ні мапами, ні документами.
 
Головні шляхи з Польщі та Правобережної України на Запоріжжя і Крим пролягали Правобережжям, західніше сучасного Дніпропетровська. Вздовж Дніпра пролягав шлях, «який у літературі не вважається ані татарським, ані одвічним. У документах XVIII ст. він іменувався Кримським, у Д. Яворницького називався Чумацьким». Уважається, що на лівому березі Дніпра, поблизу Микитиного Рогу, він розгалужувався на дві гілки: по лівому берегу – на Китайгород і Царичанку, і по правому – на Крюків [14, c. 99].

Лівобережний відтинок шляху має кілька варіантів проходження. Із району Китайгороду по четвертій надзаплавній терасі долини ріки Дніпро тягнувся шлях, що пізніше отримав назву «Брилевий» [8, c. 189]. Інша гілка шляху пролягала вододільною рівниною і відділялася від Брилевого шляху її високим та крутим уступом (за сучасними топографічними мапами зв’язок між цими двома шляхами міг існувати лише у трьох місцях: долинах річок Оріль, Чаплинка та Кільчень). Цей шлях, який Д. Яворницький визначає як «Злодійський» [22, c. 168], пролягав від Царичанки на сучасне місто Новомосковськ і далі на південь [7, мапи]. Його розташування фіксується Литовською метрикою, де зазначено, що турецькі та кримські купці, які у XVI ст. торгували з Москвою, ходили туди двома шляхами: «с Перекопа на Тавань и на замки: на Черкассы, на Канев и на Киев»; коли ж вони бажали ухилитися від сплати мита, то міняли «ту звечную дорогу, хотячи пройти полями, а не дорогою» й шли «с Перекопа чрез поля яловые, на врочище Санчарово, которое врочище от тых замков в 60-ти милях» [13, c. 103]. Тобто, з Криму на Москву звичний (легальний) шлях пролягав правим берегом Дніпра, а лівобережжям через пустельні степи – шлях не стільки таємний, скільки нелегальний, дійсно «Злодійський». У документах 1540-х років є згадки про розгроми купецьких караванів, які йшли до Москви «через поля», при цьому згадуються урочища Ебрава, Санчарів і річка Самара [10, c. 63]. На скаргу хана Сахиб-Гірея І щодо регулярних погромів купецьких валок король Сигізмунд І зазначив, що купці йшли новими шляхами в обхід Києва, Черкас і Канева і що мали рухатися старим шляхом через Тавань й отримувати там належний супровід, а «на нових шляхах» він відповідальності за каравани не несе [10, c. 64].

Незважаючи на те, що уряд Великого Князівства Литовського та Речі Посполитої не був зацікавленим забезпечити роботу цього шляху, він фіксується і в 1620-х рр. згадкою про існування «сенжарського» перевозу через Ворсклу на «перекопському шляхе» [21, c. 260]. Хоча тут все ж лишається сумнів щодо локалізації шляху південніше перевозу через Ворсклу. З однаковою вірогідністю він міг пролягати як на Китайгород – Царичанку, так і на Нехворощу, або розгалужуватися в обох напрямках. Але незалежно від цього він (або його гілка) все ж таки виходив у район сучасного м. Новомосковська. На жаль, більш-менш детальний опис на сьогодні виявлено лише стосовно Брилевого шляху. Він подається шляхтичем Богуславом Маскевичем, який у 1647 р. брав участь в експедиції князя Я. Вишневецького на Низ. Шлях лежав через Ворсклу, Оріль, понад Дніпром до гирла ріки Самари [18, c. 169–172].

На мапах Г.-Л. де Боплана у Дикому Полі фіксуються лише шляхи татарських нападів на Україну, але на деяких позначені також броди через ріку Самару, хоча шляхи до них не позначені. Так, у п’ятому варіанті Генеральної карти України (Гданськ, 1648 р.) [4, c. 95, 96, мапа 3], на лівому березі ріки Самари є напис: «Piecsana.B.» (починається він із глибини степу і закінчується біля Самари, проти впадіння в неї Кільчені), а на правому – підписано два броди: «Kalmowe.B.» (напис починається з району сучасного с. Вільне і перетинаючи річку Кільчень завершується вже в долині ріки Дніпро) та «Wolno mogu.B.» (напис позначає ділянку, що починається майже від впадіння в Самару річки Вовчої і завершується в районі сучасного с. Вільне. Хоча позначка «В.», швидше за все через помилку, опинилася аж біля зображення річки Кільчень). У наступних виданнях цих карт європейськими картографами позначення бродів через ріку Самару зберігалися, хоча і з певними відмінностями від первинного. Наприклад, напис «Piecsana.B.» містився на лівому березі Самари (починаючи від гирла Татарки, або навпроти гирла Кільчені), «Kalmowe.B.» – на правобережжі (починається із долини Дніпра, а літера «В.» проставлена вже за річкою Кільчень), «Wolnomogu.B.» на правобережжі (вільно проставлено над рікою Самарою).

Піщаний брід через річку Самару згадується і пізніше. Так, у 1687 р., в одному з донесень про будівництво Новобогородицької фортеці, воєвода Неплюєв зазначив, що вона споруджувалась «близ реки Самары с русской стороны, ниже Песчаного броду» [5, c. 51]. Втім, окремі свідоцтва XVIII ст. дозволяють досить чітко локалізувати Піщаний Брід між гирлом Кільчені та сучасним м. Новомосковськом. Завдячуючи побудові Новосергіївської (Сергієвської, Вільного) фортеці, можна впевнено локалізувати місце розташування Вільного Броду. Але стосовно броду, названого «Kalmowe.B.», сьогодні жодних відомостей немає. Можна припустити, що він розташовувався нижче гирла Кільчені, але так само ймовірно, що ця позначка може стосуватися і ріки Дніпра.

Д.І. Яворницький вказував, що на Самарі існувало сім головних бродів: Піщаний, Калинів, Вільний, Гришин, Кочережанський, Тернівський і Чаплинський, однак не подав відомостей ані про час їх існування, ні про походження інформації [24, c. 67].

У «Книге Большого Чертежу» описується Муравський шлях як такий, що веде з Москви на Перекоп. Інші суходільні шляхи в цьому районі не згадуються [12, c. 64, 65]. Відсутні шляхи через нижню течію ріки Самари і на «Чертеже украинским городам», створення якого відноситься до 1650 р. На ньому вказано лише «дорогу Степную от Тулы до Крыма» (Муравський шлях). Головним шляхом із Росії до Криму на цій карті визначається «посольская дорога», яка вела через Сіверський Донець до Дону і далі вздовж узбережжя Азовського моря [2, c. 195–198].

Важко встановити, наскільки інтенсивно використовувалися шляхи, що пролягали через нижню течію Самари у 1650–1670-х рр. Їхніми головними користувачами можна визнати військові загони, посольства та каравани з припасами для Січі, але не малими були і купецькі валки, які наважувалися рухатися степом. Так, у 1671 р. гетьман Дем’ян Многогрішний скаржився цареві Олексію Михайловичу, що слобожанські купці таємно везуть хліб на Запорожжя через Оріль та Самару, обминаючи міста Гетьманщини. Розслідування цієї справи показало, що винні у цьому були не лише слобідські, але й полтавські купці [15, c. 23]. Цілком можливо, що саме в цей час слобідськими купцями і було прокладено шляхи від Харкова до району сучасного Новомосковська, пізніше відомі під назвами: «глухівська пошта» та Московський шлях, або, за Д.І. Яворницьким, – Глухівський та Сумський шляхи [23, c. 89].

Традиція історіографії відносить саме до цього періоду і початок постійного функціонування Кодацького перевозу на Дніпрі, яким було пов’язано Крюківський та Брилевий шляхи. У 1650 р. вже згадується Новий Кодак, розташований на правобережному виході перевозу [19, c. 133]. Втім, Феодосій (Макаревський) відносить створення перевізної команди, яка мала «усім подорожнім полегшувати переїзд через Дніпро», та осадження її у Кам’янці (лівобережний вихід перевозу) до 1596 р. Але, вірогідніше, ця дата є хибною через друкарську помилку, бо у тому ж абзаці йдеться: «в Кам’янці, коло перевізьської команди, невдовзі почали селитися сімейні козаки; коло 1700 р. знаходимо тут цілу… слободу» [19, c. 427]. Тобто, створення чи, можливо, відновлення спеціальної «перевізької» служби можна віднести до 1695 або 1696 років. Одним із наслідків появи цього перевозу є виникнення, чи то пак відновлення, шляху від Дніпра у східному напрямку до Самари і далі на Дон, який пролягав через район м. Новомосковська і далі вздовж лівого берега р. Самари.

Однак зауважимо, що у пізнішому варіанті «Чертежу украинским городам», датованому 1681 роком, йдеться про єдиний важливий шлях через р. Самару – Муравський [2, c. 198, 199].
Після укладення у 1686 р. «Вічного миру» між Польщею та Росією, вступу Росії до «Священої Ліги» і початку російсько-турецької війни степові шляхи активно використовують російські та українські війська для наступальних дій проти татар і турків. У 1687 р. здійснено 1-й Кримський похід під керівництвом князя В.В. Голіцина та гетьмана І. Самойловича. Російська та українська армії 2 червня об’єдналися на лівому березі р. Орелі неподалік Нехворощі й рушили до р. Самари. Судячи з досить стислих описів шляху (як на Крим, так і зворотнього), армії рухалися приблизно вздовж сучасної траси Чернеччина – Магдалинівка – Спаське – Підгороднє. В районі Підгороднього вони форсували р. Кільчень і рушили до р. Самари.

Місце переправи армії через Самару на сьогодні не можна визначити точно. Д. Яворницький уважав, що армія переправилась в гирлі р. Кільчені в районі колонії Кронсгартен (у складі м. Підгороднього) та с. Новосілки-Клевцової (с. Новоселівка, Новомосковського р-ну) [22, c. 113]. В. Бінкевич та В. Камеко визначили місце переправи поблизу пізнішої Новобогородицької фортеці [3, c. 83], але їх гіпотеза має певний недолік. Хоча в цьому місці через старе річище Самари і можна влаштувати 12 мостів, які згадуються в джерелах, але обидва береги ріки мають високі та круті тераси з досить вузькою прибережною смугою (нині повністю затопленою) і не зовсім придатні для переправи великої армії. Крім того, під час руху після переправи, військам не було потреби виходити ні на р. Татарку, яка впадає у Дніпро, ні на р. Татарку, яка впадає в Самару. А для того, щоби вийти на верхів’я р. Осокорівки не було ніякої потреби форсувати р. Ворону, досить було лише рухатись по вододілу. Більш ймовірним місцем переправи здається гирло Самари з накопиченням армії «на річці Татарці, межи Плесами великими». Під визначення «Великі плеса» (на початку літа) більше підходить р. Шиянка (вона ж – рукав Старуха, вона ж – Ігреньська затока), розташована в межах м. Дніпропетровська між селищами Стара Огрінь та Чаплі, ніж обидві річки Татарки, які існують у цьому районі.

Зі спорудженням Новобогородицька значно пожвавився рух Брилевим шляхом від Царичанки вздовж берега Дніпра, який став головною артерією постачання і зв’язку нового міста. У 1693 р., після скарг старшини Гадяцького та Полтавського полків (в тому числі сотників Китайгородського та Царичанського) на утиски та грабунки від «нарочних», які здійснювали зв’язок між Севськом та Новобогородицьком, було встановлено лінію державної пошти між Орликом та Котельвою, а грамоти до Новобогородицька та з нього було наказано відправляти лише до Орлика [20, c. 333 - 342].

Цим же шляхом, але лише до Кодацького перевозу, у 1697 р. пройшли на Низ і війська гетьмана І. Мазепи та князя Я. Долгорукова, 4 червня,  проминувши р. Оріль, вони дійшли до «лівого берега Дніпра, до Кодацької пристані, вище Дніпровських порогів». 11 липня по завершенню переправи війська піднялися до Кодацької пристані і рушили правим берегом до порога Вільного і вийшли до Дніпра трохи вище урочища Кічкас. Поверталися війська від урочища Томаківки «став з плавного походу у обозне ополчення і пришед до пристані Кодацької, переправилися з військами через ріку Дніпро вересня 3 дня» [25, c. 189, 191, 198]. Тобто, рухаючись на Низ, війська пройшли Лівобережжя Брилевим шляхом, форсували Дніпро через Кодацький перевіз (В.М. Заруба називає перевіз Чернечим, розташованим поблизу Кодака) [9 c. 400], і рушили Кримським (Чумацьким, Крюківським) шляхом до Кічкасу, а поверталися через іншу його гілку від Томаківки.

Цікава згадка про шляхи через пониззя р. Самари відноситься до 1695 р. 14 січня миргородський сотник Т. Антонович повідомляє полковникові І. Новицькому, що «сили великіе бесурменские заране переправилися мимо Самар, едни ж горе к Илченею пошли, другіе нижним шляхом понад Дніпром сим же боком от Кодаку…» [6, c. 305]. Тобто, орди переправились через р. Самару вище і нижче Новобогородицька і рушили одна на верхів’я р. Кільчені (Злодійським шляхом), а інша – Брилевим уздовж Дніпра.

Після укладення миру головними користувачами шляхів стали купецькі та чумацькі каравани. Розгром Запорожжя царським урядом та швидкоплинна війна 1711 р., значно зменшили торгівельні обороти, але не припинили їх зовсім. 10 лютого 1715 р., у відповідь на прохання гетьмана Скоропадського, вийшов царський указ щоб «торговим же малоросійським людям, які їдуть з «незаповідними» товарами до Криму, та кримцям, що їдуть із своїми товарами до Малої Росії, перепон не ставити ніяких». Але запорожців до України не пускати, а тим, хто їде до Криму, наказати ні в якому разі не заїжджати до запорожців. Проте, записане на папері дуже важко виконати в ділі.

Запорожці продовжували володіти Кизикерменським перевозом через Дніпро, розташовуваному на найкоротшому шляху з України на Перекоп. Якщо купці, виконуючи указ, обходили перевіз і рухалися Лівобережжям, то їх перехоплювали при р. Самарі та розграбовували усі товари і добро. З іншого боку, значна частина купців порушувала указ і продовжувала торгівлю із Запорожжям [24, c. 382, 386–388]. У цих умовах шляхи через пониззя Самари стали досить небезпечними для купецтва та чумаків. Так, у червні 1714 р. запорожці напали на китайгородських торговців, які поверталися з Криму і переправилися через Самару біля урочища Шість Колодязів [24, c. 386].

Після початку російсько-турецької війни 1736–1739 рр. шляхи на південь знову стали активно використовувати. Вже у 1735 р. від Царичанки через річки Кільчень і Самару пройшов корпус генерал-лейтенанта М. Леонтьєва [1, c. 91]. За Х. Лащенко, саме головною гілкою Злодійського шляху пролягав маршрут армії Мініха у 1736 році [14, c. 99]. Основою для цього твердження стали описи шляху війська і, перш за все, мапа театру воєнних дій, видана у 1738 р. [11].

Локалізувати місце переправи через Самару біля сучасного м. Новомосковська в цей історичний період важко через відсутність точних описів і картографічних матеріалів. Наприклад, Феодосій (Макаревський), подаючи легенду про загибель ченців на переправі, водночас вказує на Чернече пекло, як місце переправи та місце біля порому поблизу Новомосковська і села Чернечого (суч. с. Піщанка, Новомосковського району) [19, c. 86, 88]. У ХІХ ст. при м. Новомосковську зафіксована одна переправа через річку Самару (біля центру міста) і дві переправи через рукав Самарчук: неподалік від монастиря (головна) та нижче за течією близ с. Піщанки (місцева). Але брід був лише при с. Пісчанка. Біля міста і при монастирі переправа здійснювалася поромом [17, c. 191, 192]. Саме переправи біля міста та монастиря Д.І. Яворницький і називає стародавньою Самарською переправою [23, c. 89]. В. Бінкевич і В. Камеко у своїй реконструкції Піщаного броду «прокладають» шлях від центру м. Новомосковська на південь до колишнього передмістя Глоди і далі через Самару та Самарчук до сучасної бази відпочинку «Перлина». Далі дослідники вказують напрямок шляху просто на південь до вододілу між ріками Дніпром та Самарою (орієнтовно на сучасне с. Соколове, Новомосковського району). Разом із тим, на вміщеній у книзі мапі вони «повертають» шлях на північ і виходять на старий шлях, який пролягає через с. Піщанка [11, c. 153, мапа 4. 13]. Наявність броду в цьому місці дійсно можлива, але між кінцевими точками, які об’єднали автори у другому варіанті, вони отримують шлях більш ніж у 5 км., тоді, як через і досі чинний шлях від старої переправи при центрі міста і брід через Самарчук при с. Піщанка відстань складає близько 2,5 км.

Підсумовуючи аналіз системи шляхів, можна зазначити, що протягом XVI – початку XVIII ст. у нижній течії р. Самари, між Вільним Бродом та Дніпром, сформувалася достатньо складна мережа суходільних шляхів сполучення. Концентрація шляхів у цьому районі зумовлена, перш за все, особливостями топографії місцевості: долиною р. Дніпро, розташуванням вододільної рівнини, напрямками долин річок Самари та Кільчені. Безпосередньо в районі р. Самари можна визначити три «вузли» цієї мережі: район сучасного м. Новомосковська, долину р. Кільчені (район сучасного м. Підгороднього), гирло р. Самари. Четвертий «вузол» розташовувався дещо вище за течією Дніпра, при лівобережному виході Новокодацького перевозу. Всі вони протягом XVIII ст. були осаджені значними поселеннями.

 

Створено: 22.05.2017.
Редакція від 30.05.2017.
Валентин Старостін
Бібліографія:

1. Архів Коша Нової Запорозької Січі.– Т. 1.– К., 1998.– 695 с.
2. Багров Л. История русской картографии / Пер. с англ. Е.В. Ламановой.– М.: ЗАО Центрполиграф, 2005.– 523 с.
3. Бінкевич В.В., Камеко В.Ф. Містечко старовинне запорізьке Самарь з перевозом: Краєзнавчий нарис.– Дніпропетровськ, 2000.– 156 с.
4. Вавричин М. До історії створення Г. Бопланом карт України // Боплан і Україна / Зб. наук. праць.– Львів, 1998.– С. 88 – 114.
5. Джусов А.Б. Історико-краєзнавче дослідження проблеми заснування Новомосковська // Придніпров’я: історико-краєзнавчі дослідження: Зб. наук. праць. Вип.2.– Дніпропетровськ: Вид-во ДНУ, 2005.
6. Доба гетьмана Івана Мазепи в документах / Упоряд. С.О. Павленко.– К.: Вид. дім «Києво-Могилянська академія», 2007.– 1144 с.
7. Заїка Г.П. Українська лінія: Монографія / Відп. ред., авт. післяслова Супруненко О.Б.– Київ-Полтава: Археологія, 2001.
8. Залюбовский Г. Брилевый шлях // Екатеринославский Юбилейный листок.– Екатеринослав, 1887.– С.189.
9. Заруба В. Українське козацьке військо в російсько-турецьких війнах останньої чверті XVII століття: Монографія.– Дніпропетровськ: ПП. Ліра ЛТД.– 2003.– 375 с.
10. Історія українського козацтва: Нариси / Редкол.: В.А. Смолій та ін. T. 1.– К.: Вид. дім «Києво-Могилянська академія», 2006.– 800 с.
11. Камеко В.Ф. Городок запорозьких козаків Новий Кодак: краєзнавчі нариси про пам’ятки Надпорожжя / Камеко В.Ф., Бінкевич В.В.– Дніпропетровськ: «Пороги», 2007.– 171 с.
12. Книга Большого Чертежу. / Подг. к печати и ред. К.Н. Сербиной.– М.: Изд. АН СССР, 1950.– 175 с.
13. Лазаревский А.М. Исторический очерк местности, составляющей Полтавский полк // Киевская старина.– 1903.– Т. 81.
14. Лащенко Х.Г. До історичної географії Запорожжя часів Нової Січі: шляхи, броди і переправи як елементи єдиної системи сполучень // Записки науково-дослідної лабораторії історії Південної України Запорізького державного університету: Південна Україна XVIII – XIX століття.– Вип. 3.– Запоріжжя: РА «Тандем-У», 1998.– С. 96–105.
15. Мицик Ю.А. Місто на Самарі: Навчальний посібник / Мицик Ю.А., Мосьпан Н.В., Плохій С.М..– Дніпропетровськ: Вид-во ДНУ, 1994.– 64 с.
16. Нилик К.К. Влияние природных условий на выбор трасс древних транспортных путей // Взаимодействие природы и человека в процессе общественной революции.– М., 1981.
17. Старостін В. Формування території міста Новомосковська // Теорія та історія архітектури і містобудування: Зб. наук. праць Держ. НДІ теорії та історії архітектури і містобудування / Під ред. В.А. Абизова.– Вип.6.– К.: НДІТІАМ, 2005.
18. Уривки із спогадів Богуслава Маскевича // Мицик Ю. Козацький край.– Дніпропетровськ, 1997.– С.169–172.
19. Феодосий (Макаревский). Материалы для историко-статистического описания Екатеринославской епархии.– Дніпропетровськ: ВАТ «Дніпрокнига», 2000.– 1080 с.
20. Эварницкий Д.И. Источники для истории запорожских козаков.– Т.1.– Владимир, 1903.– 983 с.
21. Яблоновский А. Левобережная Украина в XV – XVII ст.: очерк колонизации // Киевская старина.– 1896.– Т.53.
22. Яворницький Д. Вольності запорізьких козаків. Твори у 20 томах. Т. 2.– Запоріжжя, 2005.– 382 с.
23. Яворницький Д.І. Запорожжя в залишках старовини і переказах народу / Підготовка тексту і наук.-довід апарату С.В. Абросимової, Н.Є. Василенко.– 3-тє вид., випр. і доп.– Ч. І.– Дніпропетровськ: АРТ-ПРЕС, 2005.– 312 с.
24. Яворницький Д. Історія запорозьких козаків.– T. 1.– К., 1990.– 540с.
25. Яворницький Д. Історія запорозьких козаків.– T. 3.– К., 1991.– 580с.